Восстановление геометрии блока цилиндров после перегрева
Перегрев двигателей внутреннего сгорания, вызванный летней жарой 2010г., добрался до самого блока цилиндров (БЦ) грузовиков, автобусов и спецтехники.
Двигатели современных грузовиков и спецтехники, в основном дизельные и снабжены сухими или мокрыми гильзами. Гильзы и той и другой конструкции опираются на узенькие (2-6мм) посадочные бурты, выполненные в теле самого БЦ с высокой точностью. Гильза должна немного (0,03-0,3мм) выступать над плоскостью БЦ. Это обеспечивает хорошее обжатие прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ) и герметичность стыка БЦ-ГБЦ.
Жара лета 2010г. показала, что эти самые посадочные бурты, а я бы сказал «буртики» (их ширина всего-навсего несколько миллиметров), – самое уязвимое место современных БЦ при перегреве. Они не выдерживают нагрузок двигателя в нештатных режимах работы при повышенных температурах и проседают либо перекашиваются. Вследствие этого стык БЦ-ГБЦ теряет свою герметичность, и начинается цепная реакция разрушения всего двигателя. Гильза начинает болтаться и разбивает посадочное место и саму себя. Дальше даже профессионалам становится трудно разобраться, что же было причиной, а что всего лишь следствием. Все это происходит не так быстро, так как блок и головки все-таки чугунные, поэтому мы и сталкиваемся в ремонте с последствиями летних перегревов только сейчас.
Кроме потери геометрии посадочными буртами гильз, встретились случаи искривления плоскости самого БЦ. Чугунная головка блока, более крепкая, чем алюминиевая на легковушках, и послужила причиной этому. Получается, что сам блок и головка, изготовленные из одних и тех же материалов, имеют примерно одинаковую прочность. Встретилось искривление оси постелей коленчатого вала, а также известны случаи, когда БЦ лопался, не выдержав нагрузок от перегревов.
Плоскость самого БЦ под головки ГБЦ возможно на сегодняшний день восстановить только на заводе шлифовкой. Для этого потребуется разобрать весь двигатель, отвезти БЦ на завод и заменить его уплотнения при последующей сборке. Дело в том, что плоскость БЦ является базовой для всего двигателя. Чтобы обработать ее саму, требуется станок, который забазируется на другой плоскости, а именно – постели коленвала. Ось коленвала и плоскость БЦ обеспечат нормальную работу двигателя, если будут строго параллельны после обработки.
Искривление оси постелей коленчатого вала тоже возможно восстановить только на заводе, но не на каждом. Для этого потребуется спецоборудование и специалисты высочайшей квалификации. А вот геометрию искореженных буртов возможно восстановить портативным швейцарским инструментом. Для этого даже не придется снимать двигатель с грузовоза (об этом мы писали в №47, 49 за 2009г.).
При обработке посадочных буртов выяснилось, что термическое воздействие и нагрузки изменили структуру металла буртов так, что резец даже не сразу их брал – его пришлось несколько раз точить. Металл при обработке вел себя, как какой-то «неправильный» чугун от НЛО! Лишь заглубившись, удалось дойти до нормального чугуна, и все встало на свои места.
Привычная «бабочка» превратилась после летних перегревов в «птицу с одним крылом». Стало ясно, что геометрия БЦ при перегреве приобретает самые разные и непонятные формы, кроме правильной. Очень часто встречаются случаи выхода из строя по этой же причине распространенного двигателя Д-245, производимого в Беларуси. Им оборудованы российские автомобили: «Бычок», ГАЗ-3307, «Валдай» и автобусы ПАЗ. Из симптомов неисправности, кроме бурления воздуха в расширительном бачке, попадания тосола в масло, на нем типовым является прогар прокладки головки блока цилиндров между вторым и третьим цилиндрами. Не только замена прокладки, но и шлифование плоскости самой головки не помогает в этих случаях. Виноваты вышеупомянутые посадочные бурты, вернее, их недопустимая деформация и искривления. Гильзы проседают, перекашиваются, и уже никакие даже самые фирменные прокладки не могут спасти ситуацию!
Те заводы и автопредприятия, до которых еще не дошли передовые мировые технологии, изрядно помучившись с заменой прокладок и тосола, вынуждены заменять блоки цилиндров на новые. Соответственно они снимают двигатели с грузовиков и автобусов, полностью их разбирают, ждут нового блока, заменяют уплотнения, потом все собирают.
Более продвинутые предприятия обрабатывают бурты на снятых моторах в своих цехах. Кроме того, есть способ обработки буртов блоков непосредственно на автомобилях и автобусах. Автор для этих целей дооборудовал небольшой швейцарский чудо-станок укороченной ручкой.
Белорусы, в отличие, например, от немцев, не выпускают для своих двигателей ремонтных колец под гильзы. Соответственно в ремонте братья-белорусы предлагают нам только замену блока на новый. Это часто дорого и нетехнологично. Нам приходится самим изготавливать ремонтные колечки для белорусских двигателей, чтобы избежать дорогостоящей замены БЦ.
Двигатели современных грузовиков и спецтехники, в основном дизельные и снабжены сухими или мокрыми гильзами. Гильзы и той и другой конструкции опираются на узенькие (2-6мм) посадочные бурты, выполненные в теле самого БЦ с высокой точностью. Гильза должна немного (0,03-0,3мм) выступать над плоскостью БЦ. Это обеспечивает хорошее обжатие прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ) и герметичность стыка БЦ-ГБЦ.
Жара лета 2010г. показала, что эти самые посадочные бурты, а я бы сказал «буртики» (их ширина всего-навсего несколько миллиметров), – самое уязвимое место современных БЦ при перегреве. Они не выдерживают нагрузок двигателя в нештатных режимах работы при повышенных температурах и проседают либо перекашиваются. Вследствие этого стык БЦ-ГБЦ теряет свою герметичность, и начинается цепная реакция разрушения всего двигателя. Гильза начинает болтаться и разбивает посадочное место и саму себя. Дальше даже профессионалам становится трудно разобраться, что же было причиной, а что всего лишь следствием. Все это происходит не так быстро, так как блок и головки все-таки чугунные, поэтому мы и сталкиваемся в ремонте с последствиями летних перегревов только сейчас.
Кроме потери геометрии посадочными буртами гильз, встретились случаи искривления плоскости самого БЦ. Чугунная головка блока, более крепкая, чем алюминиевая на легковушках, и послужила причиной этому. Получается, что сам блок и головка, изготовленные из одних и тех же материалов, имеют примерно одинаковую прочность. Встретилось искривление оси постелей коленчатого вала, а также известны случаи, когда БЦ лопался, не выдержав нагрузок от перегревов.
Плоскость самого БЦ под головки ГБЦ возможно на сегодняшний день восстановить только на заводе шлифовкой. Для этого потребуется разобрать весь двигатель, отвезти БЦ на завод и заменить его уплотнения при последующей сборке. Дело в том, что плоскость БЦ является базовой для всего двигателя. Чтобы обработать ее саму, требуется станок, который забазируется на другой плоскости, а именно – постели коленвала. Ось коленвала и плоскость БЦ обеспечат нормальную работу двигателя, если будут строго параллельны после обработки.
Искривление оси постелей коленчатого вала тоже возможно восстановить только на заводе, но не на каждом. Для этого потребуется спецоборудование и специалисты высочайшей квалификации. А вот геометрию искореженных буртов возможно восстановить портативным швейцарским инструментом. Для этого даже не придется снимать двигатель с грузовоза (об этом мы писали в №47, 49 за 2009г.).
При обработке посадочных буртов выяснилось, что термическое воздействие и нагрузки изменили структуру металла буртов так, что резец даже не сразу их брал – его пришлось несколько раз точить. Металл при обработке вел себя, как какой-то «неправильный» чугун от НЛО! Лишь заглубившись, удалось дойти до нормального чугуна, и все встало на свои места.
Привычная «бабочка» превратилась после летних перегревов в «птицу с одним крылом». Стало ясно, что геометрия БЦ при перегреве приобретает самые разные и непонятные формы, кроме правильной. Очень часто встречаются случаи выхода из строя по этой же причине распространенного двигателя Д-245, производимого в Беларуси. Им оборудованы российские автомобили: «Бычок», ГАЗ-3307, «Валдай» и автобусы ПАЗ. Из симптомов неисправности, кроме бурления воздуха в расширительном бачке, попадания тосола в масло, на нем типовым является прогар прокладки головки блока цилиндров между вторым и третьим цилиндрами. Не только замена прокладки, но и шлифование плоскости самой головки не помогает в этих случаях. Виноваты вышеупомянутые посадочные бурты, вернее, их недопустимая деформация и искривления. Гильзы проседают, перекашиваются, и уже никакие даже самые фирменные прокладки не могут спасти ситуацию!
Те заводы и автопредприятия, до которых еще не дошли передовые мировые технологии, изрядно помучившись с заменой прокладок и тосола, вынуждены заменять блоки цилиндров на новые. Соответственно они снимают двигатели с грузовиков и автобусов, полностью их разбирают, ждут нового блока, заменяют уплотнения, потом все собирают.
Более продвинутые предприятия обрабатывают бурты на снятых моторах в своих цехах. Кроме того, есть способ обработки буртов блоков непосредственно на автомобилях и автобусах. Автор для этих целей дооборудовал небольшой швейцарский чудо-станок укороченной ручкой.
Белорусы, в отличие, например, от немцев, не выпускают для своих двигателей ремонтных колец под гильзы. Соответственно в ремонте братья-белорусы предлагают нам только замену блока на новый. Это часто дорого и нетехнологично. Нам приходится самим изготавливать ремонтные колечки для белорусских двигателей, чтобы избежать дорогостоящей замены БЦ.
20.12.2015